Главная » Статьи » Полезная информация

Техническое обслуживание велосипеда (часть 3)

ПОЛНАЯ ПЕРЕБОРКА ВЕЛОСИПЕДА

I. Рама

 1. Мойка

  Перед переборкой велосипед обязательно нужно вымыть. Если этого не сделать, то, во-первых, грязь может смешаться с маслом и смазкой и начать работать как абразив, резко увеличивая износ узлов, во-вторых, сложно будет заметить повреждения при осмотре рамы, и, в-третьих, грязный велосипед будет всё время пачкаться, что доставит массу неудобств. Лучший способ отмыть велосипед – использовать струю воды под небольшим давлением (душ), щётку для налипшей и затвердевшей грязи и губку с моющим средством для окончательного придания байку первоначального вида.

2. Осмотр

  После мойки раму велосипеда необходимо осмотреть на наличие повреждений. Проблемные места, которые подвержены наибольшим нагрузкам и накоплению усталостных напряжений – рулевой стакан, кареточная труба, шарниры задней подвески либо верхние перья заднего треугольника и дропауты. При обнаружении даже минимальных трещин труб или сварных швов рама подлежит обязательной замене. Для внутренней дефектоскопии сварных соединений используются ультразвуковые и рентгеновские методы неразрушающего контроля, позволяющие производить превентивную оценку состояния рамы.

3. Покраска

  При наличии потёртостей на раме их не помешает закрасить. Если рама чёрная или белая, подбор цвета не составит труда, в остальных случаях может потребоваться приложить усилия по подбору оттенка. Всё, что нужно для закраски потёртостей рамы – аэрозольный баллончик с краской нужного цвета и малярный скотч. Для лучшей адгезии окрашиваемую поверхность следует обезжирить спиртовым раствором в целях очищения адсорбированного слоя.

II. Подвеска

1. Вилка

  Амортизационную вилку необходимо перебирать для замены масла в демпфере (при наличии открытой масляной ванны или разборного картриджа), смазки либо замены уплотнительных колец поршней, сальников и пружин сжатия, очистки пыльников и ног вилки от грязи и залития в штаны и воздушные камеры небольшого объёма масла. Существует вариант использования как густой смазки, так и жидкого масла. Последний является более предпочтительным, поскольку масло обладает лучшей текучестью (особенно синтетика) и проникает во все труднодоступные места. В демпфер обычно заливают вилочное масло вязкостью 5W, а в штаны и пневмокамеры 15W. Использование специального амортизационного масла необходимо для предотвращения кавитации при прохождении через узкие сечения клапанов поршня, что резко ухудшит качество демпфирования и снизит долговечность деталей, а также для недопущения затвердевания уплотнительных колец благодаря наличию специальных присадок. Пружины чаще всего смазывают консистентной смазкой, дабы избавиться от скрипа при трении о внутренние стенки ног вилки (может иметь место в длинноходных подвесках). При обслуживании пыльников важно не повредить и не потерять кольцевые обжимные пружинки сжатия, оберегающие вилку от попадания в неё дорожной пыли и грязи.

  Пневматические вилки высокого давления (Rock Shox, SR Suntour) по сравнению с моделями низкого давления (Fox, Manitou, Marzocchi, Magura, RST) имеют позитивную воздушную камеру увеличенного объёма, благодаря чему они обладают меньшей прогрессией в начале хода и не требуют подкачки на морозе. Для правильной настройки системы Dual Air от Rock Shox ввиду наличия тесной корреляционной связи между позитивной и негативной воздушной камерами необходимо использовать два насоса высокого давления. Некоторые вилки снабжены механическим (Rock Shox Сoil U-turn и Air U-turn) или пневматическим (Fox Talas) механизмом изменения хода, поэтому их обслуживание потребует большей квалификации.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2. Амортизатор

  Для задних амортизаторов справедливы все требования, предъявляемые к переборке вилок. В компенсационные камеры демпферов, изначально заполненные азотом, после переборки закачивается воздух под давлением 200...300 psi. Поскольку на большинстве амортов отсутствуют ниппели для накачки азотных камер, для осуществления данной операции потребуется использовать специальные переходники или иглы, надеваемые на насос. Первое, что необходимо сделать во время сборки, это правильно установить глубину, на которую погружается плавающий IFP-поршень. В противном случае степень прогрессии амортизатора изменится, что скажется на характеристике его работы. Во-вторых, после заполнения масляной ванны потребуется прокачать систему, чтобы убрать из неё все воздушные пузыри. Следует иметь ввиду, что разные амортизаторы (со встроенной компенсационной камерой либо выносным резервуаром) имеют различные механизмы прокачки.

3. Шарниры задней подвески

  Шарниры задней подвески, как и любые подшипниковые узлы, нуждаются в регулярной переборке на новой смазке либо замене исчерпавших свой ресурс промышленных подшипников, а при необходимости также шкворней и сайлент-блоков. 

III. Трансмиссия

1. Цепь

  Цепь – обычно второй после тормозных колодок узел велосипеда, требующий замены. Качественные цепи (у Shimano HG-73 и выше) ходят по несколько тысяч километров, дешёвые (HG-53 и ниже) могут не пройти и одной тысячи.

  От постоянных нагрузок отверстия в звеньях удлиняются и цепи растягиваются (особенно на двухподвесах с подвижным задним треугольником), что чревато следующими неприятностями. Во-первых, по мере растяжения цепь начинает проскакивать под нагрузкой, срываясь с зубьев шестерен и стачивая их ввиду неправильного распределения усилий вследствие увеличения шага между звеньями (усталостное выкрашивание). Во-вторых, повышается риск разрыва цепи, что может привести к серьёзной аварии.

  В идеале любые 24 звена цепи имеют длину 12 дюймов или 304,8 мм, т.е. фактически 30,5 см. Если растяжение составляет до 1 мм (30,5…30,6 см) – цепь в норме (зелёная зона); если 1…1,5 мм (30,6…30,65 см) – цепь пора менять (жёлтая зона); если 1,5…2,5 мм (30,65…30,75 см) – цепь необходимо срочно заменить, при этом новая цепь ввиду несоответствия шага звеньев может поначалу проскакивать (оранжевая зона); если более 2,5 мм (30,75 см и выше) – требуется замена всей трансмиссии, ибо растянутая цепь съела зубья системы и кассеты (красная зона). Нетрудно посчитать, что стандартная цепь, состоящая из 108 звеньев, при относительном растяжении в 2,5 мм будет иметь суммарное удлинение более 1 см, что равноценно добавлению в её состав лишнего звена. Цепи измеряют в натянутом состоянии на велосипеде. Для измерения необходимо иметь точную металлическую линейку или специальный калибр.

  Во время переборки велосипеда цепь потребуется разъединить, выпрессовав любой пин (штифт) выжимкой для цепи (за исключением главного соединительного пина), и положить её на ночь в ведро с растворителем вместе со звёздами системы, кассеты и роликами заднего переключателя, благодаря чему грязь, смешавшаяся со смазкой, выйдет даже из самых труднодоступных мест. Затем все детали трансмиссии необходимо будет протереть щёткой под напором воды для их окончательного очищения. Перед сборкой лучшим вариантом будет выпрессовать одно внешнее звено цепи и заменить его на быстросъёмный замок SRAM (ширина которого различна для n-скоростных цепей).

  Чтобы избежать быстрого износа цепи, её необходимо чистить и смазывать приблизительно каждые 100 км. Для очистки можно использовать специальную щётку и аэрозольный очиститель либо чистящую машинку и растворитель. Для смазки цепи подойдут жидкое масло с маслёнкой либо аэрозольный баллончик с пипеткой. Во время смазки нужно стараться залить масло внутрь роликов в зазор между втулкой и щёчкой каждого звена, после чего дать цепи обсохнуть и стереть оставшиеся излишки масла с наружной поверхности звеньев.

  К слову сказать, советские велосипеды были подвержены износу цепи ни в меньшей степени, чем современные, но за счёт того, что большинство из них были односкоростными, зубья шестерен имели большую высоту, ввиду чего срыва цепи со звёзд не наблюдалось.

  Ещё один интересный момент, о котором стоит упомянуть – с растяжением цепи нельзя бороться уменьшением её длины посредством выборки звеньев, т.к. на износ трансмиссии влияет не абсолютная длина цепи, а относительное удлинение каждого отдельно взятого звена. К тому же по мере износа в цепи могут появиться заклинившие звенья, из-за чего качество её работы ухудшится.

2. Система

  Звёзды системы, как и другие детали трансмиссии, раз в год необходимо очищать в растворителе. При этом во время сборки их нужно правильно поставить друг относительно друга – на внешней стороне большой звезды есть пин, который устанавливается напротив кривошипа и не позволяет цепи слететь со звёзд на педали; средняя и маленькая звёзды ставятся специальным внутренним зубчиком напротив кривошипа, а пины на средней звезде смотрят на каретку. Эту последовательность необходимо соблюдать для правильного перекидывания цепи с одной звезды на другую при переключении скоростей (система Hyperdrive от Shimano).

3. Кассета

  Кассета представляет собой набор звёзд, который насаживается на шлицевый барабан трещотки. Она состоит, как правило, из 7 шестерёнок, закреплённых на пауке, и двух-трёх маленьких отдельных звёздочек. Кассеты обычно служат дольше, чем цепи, но меньше, чем системы. Как и другие детали трансмиссии, один раз в год кассету необходимо очищать в растворителе. При этом в течение сезона её также желательно чистить щёткой от забившейся между шестернями грязи. Для удерживания кассеты при снятии во время откручивания можно использовать старую цепь.

4. Каретка

  Существует два типа кареток – картриджные (Octalink, Howitzer и ISIS) и интегрированные (Hollowtech II и GXP). Оба типа собраны на промышленных подшипниках и имеют шлицевое соединение вала и кривошипов. Формально данные конструкции являются не разборными, однако интегрированные каретки всё-таки можно и нужно разбирать. Они состоят из двух внешних чашек, ввинчиваемых в торцы кареточной трубы рамы. В процессе разборки с чашек снимаются пыльники и сальники и в подшипники после очистки закладывается смазка. Во время сборки системы левый кривошип надевается на шлицы кареточного вала, запрессованного в правый кривошип, и после постукивания пластиковым молотком затягивается пластмассовым стяжным болтом для создания осевой нагрузки на подшипники (стандарт Hollowtech II от Shimano), который важно не перетянуть, дабы не сорвать, после чего затягиваются болты крепления самого кривошипа.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

5. Трещотка

  Трещотка представляет собой барабан, содержащий храповый механизм с цилиндрической пружинкой кручения либо цилиндрическими или пластинчатыми пружинками сжатия. Она надевается на шлицевый вал задней втулки и притягивается болтом под шестигранник на 10...12 мм или гайкой (на втулках с промподшипниками). В зависимости от конструкции храповика как сухари, так и собачки могут располагаться либо на барабане трещотки, либо на фланце втулки. Трещотка содержит три ряда подшипников – два собственных, установленных внутри барабана (перед и после храпового механизма), и один втулочный, на который опирается конусная гайка оси втулки. В случае, если барабан трещотки собран на насыпных подшипниках (в т.ч. у втулок на промах), шарики со временем протачивают пазы в беговых дорожках, что приводит к появлению радиального люфта. Вследствие этого чёткость переключения скоростей ухудшается и кассета начинает "плавать" при вращении колеса по инерции.

  Существуют открытые и закрытые (картриджные) трещотки. Трещотки Shimano являются закрытыми, поэтому для разбора барабана необходимо использовать специальный шлицевый ключ (при отсутствии которого следует воспользоваться подходящей металлической пластинкой толщиной 5 мм и длиной 29 мм). При этом следует иметь ввиду, что все трещотки оснащены левой резьбой. Кроме того существует возможность смазывать храповик жидким маслом не разбирая барабана путём снятия с фланца трещотки уплотнительного кольца со стороны втулки, а в установленный перед храповым механизмом подшипник можно дополнительно заложить густую смазку. Стоит отметить, что дешёвые модели втулок оснащены завальцованными барабанами, поэтому их трещотки не подлежат упрощённому обслуживанию. После смазки храпового механизма собачки перестанут щёлкать о сухари во время езды по инерции, что уменьшит трение и увеличит накат велосипеда.

6. Педали

  Педали, как и все подшипниковые узлы, требуют ежегодной переборки на новой смазке. Существуют педали, разбирающиеся с торца либо со стороны кривошипа. В первом случае после откручивания контргайки и конусной гайки и снятия педали с оси важно не растерять миниатюрные шарики качения, которые расположены в стаканах внутри педали. Второй вариант является более предпочтительным для переборки – когда корпус педали снимается с оси посредством отворачивания от крепёжного болта, шарики подшипников остаются закреплёнными внутри цилиндрической втулки на оси педали. Большинство моделей Shimano разбираются со стороны кривошипа. Педали, собранные на промышленных подшипниках, такие как Crankbrothers и Time, нуждаются лишь в редком обслуживании и замене картриджей по мере выработки ресурса. Цилиндрические пружинки кручения контактных механизмов также необходимо регулярно чистить и смазывать.

7. Передний и задний переключатели

  Обслуживание переключателей скоростей заключается в правильном позиционировании их положения относительно рамы и звёзд системы, настройке ограничивающих перемещение винтов H и L и винта натяжения цепи, правильном натяжении троса, чистке и смазке цилиндрических пружинок растяжения и кручения и роликов задних переключателей, включая подшипники скольжения сухого трения. При этом следует иметь ввиду, что задние переключатели с прямой и обратной тягой имеют различный алгоритм настройки.

8. Манетки и тросы

  Манетки содержат храповый механизм со спиральными пружинками кручения. Как и любой другой узел, их необходимо периодически перебирать на новой смазке. Поскольку манетки являются наименее нагруженными узлами велосипеда, достаточно проводить их обслуживание один раз в несколько лет. В процессе переборки нужно быть особенно осторожным, дабы не сломать тонкий пластиковый указатель текущей передачи. Для того чтобы разобрать манетку, сначала придётся отпустить трос из крепления переключателя. Впоследствии натяжение троса необходимо будет отстроить заново. Если трос начнёт расплетаться с конца, потребуется установить на него новую заглушку, если расплетение пойдёт на рабочем участке, трос необходимо будет заменить. Под рубашки тросов со временем забивается грязь, а сами они подвержены истиранию. Ввиду этого качество переключения может ухудшиться. Поэтому требуется периодически проверять рубашки на наличие загрязнений, заеданий и потёртостей и производить при необходимости их замену.

 

 



Источник: http://www.bikerumor.com
Категория: Полезная информация | Добавил: c_chernobaev (10.06.2014)
Просмотров: 1256 | Рейтинг: 0.0/0